Notícia - Rima quer liderar mercado sulamericano de fundição de alumínio
Grupo líder na fundição de magnésio inicia fornecimento de peças de alumínio para a FIAT, uma delas, o câmbio analógico do Fiat Stilo
A segunda maior empresa de fundição sob pressão de magnésio do mundo, o Grupo Rima, quer estar entre os líderes de fundição de alumínio da América do Sul. A afirmativa é de Ricardo Vicintin, presidente da companhia. Com investimentos superiores a US$ 15 milhões, a Rima instalou uma nova unidade para fusão e injeção de peças de alumínio sob pressão, em Bocaiúva – no norte de Minas, e já iniciou a produção de carcaças de transmissão Dualogic (câmbio analógico) para o Stilo, modelo esportivo da Fiat.
Até março, a divisão automotiva da empresa contabilizou a produção de 10 mil unidades do componente fornecido à montadora mineira, que a partir de abril, receberá novas peças também fabricadas pela Rima com o metal. “Temos um planejamento estratégico de longo prazo, tecnologia e estrutura montada para ser um dos principais die casters de alumínio da América do Sul”, diz o presidente.
Instalada numa área de 2100 m² (que deverá chegar a 3300 m² em breve), a nova unidade de fusão de alumínio da Rima é integrada à planta de injeção sob pressão, o que permitiu, à empresa, produzir, no mesmo local, o metal líquido e as peças injetadas, otimizando processos e custos. O modelo de produção funciona da seguinte maneira: os lingotes, fornecidos por secundaristas e fabricados de acordo com a composição química requerida, são diretamente fundidos na Rima.
Em seguida, o metal fundido, em estado líquido, é transferido para a área de injeção (die casting), sendo vazado, sob pressão e de forma automatizada, em moldes para produção das peças. “O ciclo produtivo é fechado com a refusão interna dos retornos de fundição (como scraps e massalotes) pela área de fusão de alumínio”, explica Vicintin. Tudo por meio do modelo de produção por demanda, conhecido como just-in-time, e sem desperdício. Além da logística, o processo exige cuidados rigorosos para manter inalteradas as especificações químicas do metal.
Toda essa infraestrutura consumiu investimentos em novas injetoras, fornos dosadores, tecnologias para fusão de ligas de alumínio, além de fornos fusores e de espera, capazes de produzir até 40 ton/dia de alumínio líquido. A novidade do maquinário envolvido fica por conta das injetoras híbridas, capazes de operar tanto com alumínio quanto com magnésio, num arranjo inédito no Brasil, segundo a empresa.
No caso específico da produção do câmbio analógico que equipa o Stilo, da Fiat, com 11 kg de alumínio, a decisão pelo uso do material partiu da própria montadora, que não quis atrasar o lançamento do novo componente. Se o câmbio fosse fabricado em magnésio, “os centros de usinagem da Fiat teriam que ser adaptados para operar com carcaças de magnésio, o que não seria vantajoso economicamente para a empresa em se tratando de uma carcaça de volume de produção relativamente baixo como o Dualogic”, explica Vicintin.
Os principais desafios da Rima foram a capacitação e ambientação dos operários de produção, de qualidade e das áreas de apoio (ferramentaria e manutenções) aos detalhes técnicos que diferem o processo de injeção sob pressão de alumínio e de magnésio. “Embora sejam metais leves que apresentam várias semelhanças em suas metalurgias, os processos produtivos possuem particularidades que precisam ser bem estudadas e respeitadas, tais como velocidades de injeção, tempo de ciclo, cuidados específicos nas manutenções de moldes, entre outros”, diz Vicintin.
De acordo com ele, como o componente opera a temperaturas inferiores a 100ºC, similares a dos câmbios manuais, as carcaças deste câmbio poderiam ser feitas de alumínio ou magnésio. O primeiro leva vantagens em relação ao segundo “quando as temperaturas de operação são mais elevadas, acima de 130ºC, devido à maior resistência à fluência do metal em comparação com as ligas tradicionais (e de custo mais competitivos) de magnésio”, diz.
Mas na opinião do presidente da Rima, quando se fala em metal leve, o alumínio continua sendo a primeira opção dos engenheiros da indústria automobilística. “O alumínio é um metal leve com metalurgia e comportamento estrutural bem mais conhecido dos departamentos de engenharia das montadoras do que o magnésio, o que sem dúvida acaba sendo uma grande vantagem para este metal nas decisões da indústria automobilística sobre o desenvolvimento de novos projetos”.
Vicintin acredita que a tendência é que as montadoras, cada vez mais, desenvolvam opções de carcaças em magnésio ou alumínio para um mesmo projeto de peça, permitindo que os departamentos comerciais das empresas tenham maior flexibilidade para manter preços competitivos até nos momentos de grandes variações de preço das commodities no mercado.
“Devido às pressões da sociedade por veículos mais eficientes, leves e de menor consumo de combustível e emissões atmosféricas, vemos um futuro muito promissor para o uso crescente de alumínio e magnésio pela indústria automobilística. Estamos posicionados nos dois mercados e apostando neste crescimento de demanda por metais leves nas próximas décadas”.
